VFR800 RC46-2 出会いと、IMPRESSION

 バイクにカムバックして、1年強、CB400SF VTEC1最後のいじりの為に、SSTを注文しました。
 3ヶ月経過して、入荷状況を確認したところ、入荷予定が不明でした。
 予定が着かないようでは、遺憾ともしがたいので、ネクスト1を求めることになりました。

 ま〜、これが、きっかけとなりましたが、バイクの操縦技術の向上、メンテナンス上のやり尽くした感など、車両入れ替えは、時間の問題でした。

 メーカー選定は、自転車屋さんや、掲示板仲間の話を総合してみると、部品の仕上げの良さが、好評判の、本田にしました。
 この辺が、自分らしさかな(笑)

 車種となると、これが、ベストと感じる車種が有りません。(ーー;)
 CB1300は、でかくて重そう〜
 CBR1100XXは、外人向けで、自分のような体型では、ロングツーで、疲れそう
 VFRは、個人サイトのインプレを見ると「低速トルクがスカスカ」・・
 その様な中、価格COM、GooBike、BBBを検索し続けていたら、ある日、格安VFRが目に入りました。 早速、アポをとると、台風9号で、バイクがダメージを受けた為、更に、10万円引の好条件が提示されました。
 写真を見ると、タンクがべっこりです。他の写真を見ると、中古特有の小さな凹み、傷があちこちにありました。
 ま〜、中古だから当たり前でしょうと、思いながらも、悩みました。
 店長さん曰く「お勧め」とのことでした。 多分、外見はともかく、バイクとしての基本事項は問題ないと推測しまいた。



 高年式で、ちょっと見ると大変美品です。
 VFR800は、個性的なバックシャンです。
 一番のネックとなった、タンクの凹み。このほかにも、アップ写真を沢山送っていただきました。


  世の中、悪徳業者もいます。某所で見かけたCBR1100XXは、798,000円の最低落札価格+55,000円でした。自分は、このバイクの写真を入手して、呆れました(@_@;)

 話を、VFRに戻します。
  ネックと感じていた、タンクの凹みについて、修理を依頼したところ、板金塗装を受けてくれません、タンクは新品で6万円位します。う〜む(・_・;)
 その晩は、商談を不成立としてしまいました。
 翌日、普段の誼で、自転車屋さんに聞くと、板金やさんを紹介していただけることになりました。その時は、思わず、やったー、これで、修理の目処も立ったし、どうせ、バイクには、たちごけ転倒はつきものだと、心の中で、喜びました。多少の傷や、凹みは、気にしない、々(*^_^*)。 それよりも、高年式で、長く付き合える事が大事でしょう。ゆっくりと直せばいいやーっ、と考え直しました。

 早速、翌日に、改めて、申し込んだら、週末の土曜日(H19.9.25)に納車となりました。通信で購入された人は、判ると思いますが、見えない人との取引になりますので、早く、品物は見たいものです。
 その点で、ご配慮を頂いた、店長さんに、改めて、感謝を致します。
 私の購入先のお店は、モト・リエゾンといいます。
 お店では、お互いにバイクをじろじろ見る様なことはしませんでした。多分、お互いに信用したからでしょう。

 帰宅後、記念撮影をしました。よく見ると、雨天走行は、ほとんどしてないのではなかろうかと思うほどの、美車でした。フロントのアウターチューブ、ボルトの頭等は、ぴかぴかでした、また、ナットの頭のほとんどは、スパナをかけていませんでした。
 ネックと思っていた、タンクのへこみも、写真で見たほどではありませんでした。購入して、大正解(^^♪

  VFR800 RC46の長所短所等
<トータルインプレッション>
 足つき性
 自分(身長168cm)の場合、C4のように両足の踵は、着きません。4cm程浮きます。
 片足を踵まで着いた場合、もう片方は、つま先から、足の親指の付け根まで着きますが、ぎりぎり状態です。
 信号停止において、CB太君のように、両足べったりとはなりませんので、しっかりと、足を着こうと気を使います。

 取り回し
 車両重量ですが、VFRは、243kg、CB750は、235kgで、10kg弱重い。CB太君は、190kgです。CB太君より約55k重いことになります。
 噂では、非常に重いなどという、お話がありますが、大型化に伴う、重量増は、仕方がないことです。
 それより、徹底した軽量化の表れのひとつとして、サイレントカムチェーン採用による、重量減の努力を見るべきでしょう。

 C4が、エンジンストップした時、連続して、手押し走行(約500m)した時がありましたが、そんなことは、ちとむりかな〜
 実際、手押ししてみると、結構重い為、倒れないように、気を使います。C4のように、安易に手押しは、出来ません。(T_T)

 走り
 信号停止からの走り出した時のスムースさは、C4に比べ、ストレスがありません。この辺は、大排気量によるところでしょう。 C4の時は、信号から、用意ドン、スタートで、エンジン回転数を5,000rpm位まで回してやらないと、車についていけませんでした。

 100km走行時で、エンジン回転数は、4,100rpm(C4:5,900rpm)、回転数が、C4と比べて、低いことと、サイレントチェーンのお陰で、エンジンからくる振動のストレスもあまり感じません。満足できます。
 高速道路のつなぎ目を走行した時に、思ったのですが、クラウンで道路のつなぎ目を走行した時の感覚を思い出しました。
 高級車に乗った感覚です。すたっ、すたっ・・といった、感じです!CBとは、次元が違います!(^^♪

 欠点は、低速走行時の、トルクの無さです。私は、高速の渋滞で、3回エンストをしました。ま〜、これから、慣れるでしょうけど。
 それと、C4は、ギアをトップに入れて下は、30kmくらいから、走行できましたが、VFRは、その様には行きません。2,500rpmくらいが、下限でしょう。
 このことは、好みになります。つまり、C4の時は、今何段に入っているか、判らなくなってしまいました。
VFRの場合、こまめに、ギアを入れ替えるので、今何段に入っているか、判るのです。これって、非常に大事ですよ〜

 ポジション
 C4の引渡しの時、VFRと並べられたのですが、グリップの高さは、ほとんど変わりません。C4の方が若干、高く感じました。
 実際、車両を引き渡して、直後の帰り道の感じでも、ほとんど変わりがありませんでした。ハンドルアップを着けたら、バッチグーでしょう。
 最近、上体反らしを始めたのですが、基礎体力なくして、安全走行につながりません。 笑っちゃいますが、上体反らしをはじめた時は、15回がやっとでした。今じゃ、70回はいけます。(*^_^*)
 体力アップのお陰でしょうか、帰り道、腰の痛みは、120km走行位までは、全く、痛みを感じませんでした。この辺も、C4と同じです。
 長距離ツー時のしりの痛みですが、C4は、80km以上走ると、しりが痛くて、どうしようもないほどでしたが、VFRは、100km走行したあたりから、痛くなります。
C4のように、我慢できないほどでは、有りませんので、お尻の位置を動かしながら(笑)、引き続き、走行できます。

  購入前に、VFRのオーナーさんに紹介したところ
「CBRほどはレーシーで無くても良いけど、ネイキッドじゃかっこわるいし、私は、他の日本人がよく気にする「排気量」に全くこだわりがありませんので、このサイズ、この排気量、必要かつ十分なパワーと取り回し。
それから、このマシンは先進性と環境配慮の面でもトップランナーですから、そういう面で、是非お勧めします。」
 以上のとおりでした。
 実際、自分の感じとしては、バランスの取れた車種だと思います。丁度、Vエンジン版750といった感があります。
 日本の道路事情、純日本人体型(管理人:胴長・短足・顔デカ)には、まぁ〜まぁ〜、向いているのではないでしょうか。(笑)

<パーツ類>
VFRの泣き所です。中古パーツが見つかりません。(泣)

<燃費>
CB400SF VTEC1:長距離約24km/l、街中で、おとなしく走れば燃費は、約20km/l、ぶん回すと17キロ位まで落ちる。
VFR800:ツーリング(総て一般道)20km/l、街乗り15Km/l
<エンジン>
言わずと知れたVTECエンジンです。
作動バルブ切り換えは、6,400rpmを境に2バルブから4バルブに切り換える。
また、バルブ駆動には「直押し式」を採用。
この辺までは、CB太君と同じ。
エアクリーナーの吸入がこっていて、吸入ダクトに可変フラップを装備し、エア吸入量をVTECとシンクロさせ、低回転域ではエアの吸入面積を全開時の約20%に、高回転域では全開にし、という具合に、可変している。
また、冷却を向上のために、ラジエータが2つあります。真夏も、安心していられます。
ライディング中も、くそ暑いと思うことは、有りません。
肝心の、動力ですが、C4は、ぶんぶん回すバイクでしたが、また、C4の時は、長距離の時、ぶんぶん回すエンジンの為、エンジンの振動が気になって仕方がないものでした。



*以下ホンダより抜粋

<デュアル・コンバインド・ブレーキ・システム>
フロントのディレイバルブを廃止し、リアにPCV(プロポーショナル・コントロール・バルブ)を追加することで、フットブレーキを強く踏み込んだ場合の前後の制動力を最適なバランスとしたDual Combined Brake System。ハンドブレーキでは、フロントのキャリパー左側のアウタースピン2個と右側のピストンすべて、さらにリアブレーキキャリパーのセンターを作動。フットブレーキでは、リアのブレーキキャリパーのアウターピストン2個とフロントのピストン1個(左側センター)を作動。様々なシーンでフロント、リアともに最適な制動性能を実現している。



<シャシー>

シャシーは基本骨格を踏襲しながらも細部にわたり強化をほどこしています。
 まず、ヘッドパイプとメインパイプの接合部に縦方向にリブを1本加え、ステアリングヘッドの捩り剛性を大幅に向上させました。これよりレスポンスに優れたコントロール性を実現するとともに、積載量が増えた場合のハンドリングへの影響を最小限に抑えています。さらに、メインパイプの肉厚をサイドは2.2mmから3mmへ、底部分を4mmから6mmへと強化し、よりスポーティーでレスポンスに優れたハンドリングを実現。荷物を満載したタンデムツーリングなどにおいては特にその効果を発揮します。


シャシーの強化に伴い、レスポンスに優れたカートリッジタイプのフロントフォークのインナーチューブ径を41mmから43mmに変更し、剛性をアップしています。
 さらにNew VFRのフレームには、ファイヤーブレードにも採用されているリアクッションロアブラケットが追加され、ピボット周辺の強度と捻り剛性を上げています。リアダンパーのベースブラケットも変更され、コントロール性がより高められています。




<クランクケースマウントのプロアーム>1998年RC45から
VFRの足廻りには、軽量なアルミキャスト製のプロアームを採用し、4本のボルトのみでリアホイール脱着を可能とするなどメンテナンス性にも配慮しています。 また、ピボットレスフレームを採用し、プロアームをエンジン後部に直接マウントすることで横方向の剛性を向上させ、 フレームから分離させることでリアホイールからの外乱によるハンドリングへの影響を少なくしています。




<SECURITY>
● H・I・S・S ※1を搭載し、オリジナルキーに内蔵のチップがエンジンコントロールユニットからの信号を認識。信号を受けたチップはあらかじめ設定されているIDをエンジンコントロールユニットへ返信、信号が合致しない限りエンジンが始動しない。




<サイレントカムチェーン>

カム駆動は、従来採用していたカムギア駆動からサイレントカムチェーン駆動に変更しました。カムチェーンテンショナーにはオイル循環式を採用し、どんな条件下でも安定した作動を保証します。これにより、メカニカルノイズが大幅に軽減されただけでなくエンジン重量も約3kg軽減し、市街地で静粛性に優れた走りを実現するとともに、ロングツーリングでもリラックスして楽しむことができます。

<HEADLIGHT>
ヘッドライトは、ロービーム45W H4R×2、ハイビーム55W H7×2のマルチリフレクタータイプを採用。夜間走行時においてもワイドな照明範囲を実現します。また、フェアリングノーズ部分はVFRを主張するVパターンのデザインを採用しています。




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